OV Nederland

In 1995 is de Nederlandse Spoorwegen (NS) verzelfstandigd en opgesplitst in een vervoerbedrijf en een aantal organisaties die het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur en overige zaken (w.o. stations) verzorgen. Nederland voldeed hiermee aan EU richtlijn 91/440, die een scheiding voorschreef van exploitatie en infrastructuur.

Het Nederlandse spoorwegnet is onderverdeeld in een nationaal hoofdrailnet, waarvoor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat als opdrachtgever optreedt, en een dertigtal onrendabele spoorlijnen, waarvoor NS vanaf 1996 een exploitatiesubsidie ontving, en die successievelijk zijn gedecentraliseerd naar de Provincies (zie hieronder bij Regionaal spoorvervoer).

Het vervoerbedrijf NS heeft via een concessie het alleenrecht gekregen om het Nederlandse hoofdrailnet te exploiteren. Zij ontvangt daarvoor geen exploitatiesubsidie en verder moet zij voldoen aan een aantal afspraken, zoals het verzorgen van een bepaald minimumpercentage in het op tijd rijden van de treinen (punctualiteit), het in stand houden van verbindingen buiten de Randstad, en het verzorgen van een bepaalde zitplaatsgarantie. NS exploiteert naast het reizigersvervoer op het hoofdrailnet ook de stations.

De belangrijkste beheerorganisatie is ProRail, die zorgt voor het beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur en die jaarlijks de spoorcapaciteit verdeeld tussen de verschillende vervoerbedrijven (personenvervoer en goederenvervoer). De beheerorganisaties worden aangestuurd door het door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M).

Zie ook:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_Spoorwegen

http://nl.wikipedia.org/wiki/Hoofdrailnet

Vanaf 2005 zijn de onrendabele regionale spoorlijnen gedecentraliseerd naar de Provincies. Hiervoor is een extra bedrag toegevoegd aan de rijksbijdrage die zij jaarlijks ontvangen (BDU-uitkering; zie hierna bij Financiën). De Provincies zijn verplicht het spoorvervoer op de gedecentraliseerde spoorlijnen aan te besteden. Vaak doen zij dit in combinatie met de aanbesteding van het regionale busvervoer, waardoor multimodale concessies ontstaan.

Zie ook:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gedecentraliseerde_treindienst

In december 2008 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven hoe in zijn ogen de verantwoordelijkheden zijn verdeeld ten aanzien van het grensoverschrijdend spoorvervoer.

• Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid voor het ontwikkelen en in stand houden van een kwantitatief en kwalitatief goed spoorwegnet, inclusief het initiatief nemen tot het ontwikkelen en realiseren van regionaal en landsdeeloverschrijdende spoorverbindingen zoals de HSL-zuid;
• Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om, onder andere via wet- en regelgeving, de beschikbaarheid van voldoende spoorcapaciteit voor internationale treinverbindingen te waarborgen;
• Verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om in bilateraal of EU-verband te komen tot het wegnemen van (technische) belemmeringen voor grensoverschrijdend treinverkeer en actief steun te leveren aan initiatieven voor nieuwe grensoverschrijdende verbindingen;
• Verantwoordelijkheid van decentrale overheden om waar wenselijk te komen tot uitbreiding van regionale internationale spoorverbindingen;
• Verantwoordelijkheid van vervoerbedrijven om bij voldoende vervoersvraag te komen tot het aanbieden van internationale treindiensten;
• Europese regels inzake spoorvervoer, die naast regels over de toegang tot de spoormarkt ook regels over consumentenbescherming bevatten.

Kort samengevat: de rijksoverheid is volledig verantwoordelijk voor het internationale lange afstandvervoer met o.a. de HSL, en voor de totstandkoming van de noodzakelijke wet- en regelgeving. Provincies en stedelijke regio’s zijn verantwoordelijk voor het grensoverschrijdend spoorvervoer op regionale schaal (stoptreinen of light rail). En van vervoerbedrijven wordt verwacht dat zij bij voldoende vervoersvraag internationale treindiensten aanbieden.
Via het project Eurekarail werkt Zuid-Nederland aan verbetering van de spoorverbindingen met België en NRW.
Meer invormatie op: http://eurekarail.net/

Vanaf 1996 zijn de bevoegdheden voor het openbare busvervoer gedecentraliseerd naar de 12 Provincies en een zevental stedelijke regio’s. Dat geldt zowel voor het regionale busvervoer als het stadsvervoer. Nederland kent daarmee 19 vervoersautoriteiten, die het openbaar vervoerbeleid maken en de uitvoering door (veelal private) vervoerbedrijven aansturen en controleren. Tegelijkertijd is marktwerking ingevoerd. De Provincies en stedelijke regio’s hebben de plicht de uitvoering van het openbaar vervoer aan te besteden. Een en ander is wettelijk vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000).

Het openbaar vervoerbeleid van de Provincies en stedelijke regio’s maakt deel uit van het regionale verkeer- en vervoerbeleid. Sinds de decentralisatie in 1996 van een aantal verkeer- en vervoertaken naar de Provincies en stedelijke regio’s (waaronder het regionale openbaar vervoer) hebben zij de plicht om een regionaal verkeer- en vervoerplan op te stellen, dat is afgestemd op het nationale verkeer- en vervoerplan (Nota Mobiliteit; 2004). een en ander is wettelijk vastgelegd in de Planwet Verkeer en Vervoer (1998).

Zie ook:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_personenvervoer_2000

De Provincies en stedelijke regio’s krijgen voor de uitvoering van het regionale verkeer- en vervoerbeleid jaarlijks een rijksbijdrage: de Brede Doeluitkering (BDU). Voor heel Nederland samen was dat in 2010 ongeveer €2,2 miljard. Uit deze BDU moeten de Provincies en stedelijke regio’s de exploitatiesubsidies voor het openbaar vervoer betalen. Gemiddeld beslaan de exploitatiesubsidies voor het openbaar vervoer ongeveer 75-80% van de jaarlijkse BDU. Daarnaast moeten zij uit de BDU-uitkering ook alle regionale infrastructuurprojecten financieren tot een kostprijs van € 112,5 mln. De BDU-uitkering van Overijssel, Gelderland en Limburg in 2010 is in onderstaande tabel weergegeven.